近日，3名女孩驾驶小米SU7可怜发生车祸、葬身火海一事引爆公论。事发当晚，3名女孩驾驶着一辆小米SU7圭臬版，行驶在去往安徽池州的高速高路上，后可怜撞上了因同侧说念路阻滞施工而临时缔造改说念口的进犯水泥桩，导致车辆爆燃，3东说念主沿路瓜葛。

这场事故不仅让小米汽车堕入公论旋涡，也将对智能驾驶安全问题的研究再次带回公众视线。智能驾驶发展到什么过程了？本年以来车企激动“全民智驾”“智驾平权”，安全性能确切跟得上吗？宣传践诺是否存在“夸大”的因素？

带着上述疑问，南齐记者梳理了近两年来车主使用智能驾驶功能而导致车祸的部分案例，并对话多位智驾技巧内行。

智驾投诉中感知系统误判占比达43%，智驾安全究竟怎么？

比年来，跟着智能驾驶技巧的锻练和造车本钱的下跌，中国车企正在加快激动“智驾平权”和“全民智驾”计谋，将高阶智能扶植驾驶功能从高端车型向中低端阛阓普及。比亚迪、逍遥等车企通过分层级决策、范围化分娩和数据驱动迭代，开端将智驾功能遮掩至6万至20万元主流阛阓，高阶智驾功能果决从“蹧跶”变为“必需品”。

智能扶植驾驶在试验应用中成果怎么？安全性能是否靠谱？据中国电子商会数据显现，2019-2024年新动力汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。

南齐记者也以“智能驾驶事故”为枢纽词，梳理了近2年来公开报说念的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分案例可见（如下图）。这6起事故发生时，车主均开启了智能驾驶形状，其中最轻的导致驾乘东说念主员受伤，严重的致使是耗费。

刻下，智能驾驶功能的应用情况究竟怎么？

南齐记者了解到，从海外汽车工程师学会的界说来看，自动驾驶技巧分为L0-L5六个级别。其中L3 级以上为自动驾驶，L2 级以下为扶植驾驶（如下图）。

L2级别的智能驾驶是组合扶植驾驶，它通过多种传感器（如录像头、雷达等）和车载计较机系统，为驾驶员提供扶植驾驶撑持，但驾驶员仍需随时准备摄取车辆截止权。

一般来说，L2级别的智能驾驶不错完成自适合巡航截止（ACC），即车辆随意自动转机车速，保持与前车的安全距离。当检测到前车减慢时，车辆会自动减慢；刻下车加快时，车辆也会相应加快，直到达到预设的最高车速；其次，L2级别智能驾驶还不错完成车说念保持扶植（LKA），即车辆随意自动检测车说念线，并在车辆偏离车说念时发出警报或自动转机标的盘，使车辆保持在车说念内。

L2级别还配备了自动要紧制动（AEB），即车辆随意自动检测前线抑制物（如其他车辆、行东说念主等），并在行将发生碰撞时自动要紧制动，以幸免或减弱碰撞的严重性；此外，L2级别的智能驾驶还具有盲点监测（BSD）以及自动停车扶植（APA）。

“从我国自动驾驶汽车测试试点和示范应用情况来看，L3级以上自动驾驶汽车施展较为邃密。”中国政法大学栽培、博士生导师郑飞告诉南齐记者，从技巧角度来看，L3级以上的自动驾驶不管是单车智能照旧智能网联齐能较好地草率复杂路况，但也有研讨显现，在恶劣征象、弱光、强光环境下，自动驾驶汽车的机器视觉功能会显然退化。此外，也不摈斥车辆会偶发传感器和系统故障。面前L3级以上的说念路测试和示范应用齐是To B（由公司运营），还莫得面向个东说念主。本次事故的车辆最多算是L2级的组合扶植驾驶，因此不成盲信所谓的“智驾”或智能驾驶功能，“错把组合扶植驾驶作为自动驾驶。”

知名车评东说念主袁启聪也持相似不雅点。他暗示，中国乃至全国的路况，齐是很是复杂的，面前业内并莫得一种技巧随意草率多样危境，并建议一个百分百靠谱的处治决策。“当你濒临某一个具体的路况，智能驾驶能不成作出正确判断？这是一个概率问题。面前民用的L2级别智能驾驶，任何时辰齐要把安全放在我方手上。”袁启聪说。

对智驾性能与安全，车企是否存在夸大宣传？

“当今统统的车，包括特斯拉、小米等头部车企，齐莫得达到L3的水平，部分车企启动独辟门道，创造了别的词用于宣传。”海外智能运送科技协会文告长和黄河科技学院客座栽培张翔向南齐记者坦言。

在技巧高速发展确当下，部分车企不再知足于L2级别的智能驾驶，建议了L2+、L2.99等新说法。比喻新势力车企小鹏、期许、蔚来等品牌，均通过“L2+”“准L3”“全场景智能驾驶”等术语包装功能，传统车企如长城、逍遥等，也纷纷在高端车型（如山海炮、极氪001）中宣传“L2.9级智驾”，通过功能疏导（如自动停车、汉典召唤）营造技巧跳跃形象。

据佐想汽研数据，2024年中国乘用车L2+智驾渗入率已超50%，但NOA（领航扶植驾驶）本体安设率仅6.46%，阛阓宣传与技巧落地间的鸿沟可见一斑。

回看3.29小米汽车事故，郑飞以为该事故“真凶”是“智驾”观点的泛化、泛用、泛信。“对平日花消者科以专科、感性的技巧阔别身手是欠适当的。但不少智驾车企恰是诈欺了信息差进行浑浊营销，挂着‘自若双手’‘自动驾驶’‘XX公里0摄取’的羊头，卖着L2，致使L1级的狗肉。”他向南齐记者直言。

张翔相通暗示部分车企的营销妙技让平日花消者“不澄莹技巧底细”，对车辆的安全度也知之甚少，从而导致盲信、忙用。“因为汽车的智驾功能莫得国度圭臬，监管部门难以对车辆智驾性安全作出判定。”此外，张翔还提到现行顺次默许事故职守包摄驾驶员，除非车主随意诠释车辆存在假想弱点，但车企掌持核默算法与传感器数据，用户仅能依赖行车纪录仪片断，维权难度极高。

“全民智驾”之前，应重塑公众对智能驾驶领略

2025年，智能驾驶技巧已参加从“量变”到“质变”的枢纽阶段。一方面，技巧落地、阛阓竞争与政策撑持造成协力，激动行业参加快速普及期；另一方面在多方政策激动下，L3级别有要求自动驾驶仍是参加试点阶段，初期聚焦高速公路单车说念场景，逐渐向城市膨胀。另有音尘托病驰、华为、小鹏等品牌有谋划在年内推出撑持L3功能的车型，系统摄取率升迁至95%以上，致使有业内东说念主士以为，2025年将成为L3级别智能驾驶量产元年。

但车企在率性营销智能驾驶技巧的同期，怎么让公众准确了解智能驾驶的应用身手和安全性？郑飞建议应尽快修改《说念路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及关系职权义务，同期转换《告白法》对销售行动中的浑浊营销行动进行规制，举例退却使用L2+、L2.99、准L3等拖沓性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，升迁公众的自动驾驶技巧教养，确凿走漏到扶植驾驶不就是自动驾驶，切实提高安全驾驶刚毅。终末，应加强对浑浊营销、乖谬宣传行动的打击整治力度，明确关系车企的安全提醒与奉告义务，在销售及系统启动时均需以显耀直白神志进行智驾等第和安全义务教导。

知名经济学者盘和林也在接受媒体采访时暗示，面前，智能驾驶仍然存在一些弱点，比如避让突发景况的身手不及等，但更要紧的问题在于，许多车主把扶植驾驶作为足够自动化驾驶，致使在高速上也会放开标的盘尽管如斯。“统统厂商依然齐在强调我方的智驾能作念什么，却险些莫得厂商告诉用户，我方的智驾不成作念什么。”

采写：南齐记者王子黎 发自北京体育游戏app平台